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芝加等會議上，英國和美國之間就自由市場和政治現(xiàn)實的拉鋸戰(zhàn)，最終以政治現(xiàn)實勝出。美國在芝加哥會議上的“天空開放”受阻于英國的反對。事實上，美國有關“天空開放”的哲學說教并不是要承諾更多地開放對美國市場的準入；美國后來退出空運協(xié)定就是一個明證，因為它不愿意授予外國航空公司通過美國的第5航權。這也從另一個側面說明美國也承認沒有國家之間的互惠安排，就沒有穩(wěn)定的商業(yè)航空系統(tǒng)。當美國可以利用其“戰(zhàn)后”的實力訂立有利于美國的雙邊航空運輸協(xié)定時，它也就放棄了讓市場決定票價的要求。 盡管國家空域主權的原則在第二次世界大戰(zhàn)前已經(jīng)逐漸被各國所

歷次海運市場力量重組的客觀時機世界海運企業(yè)由于其本質屬性及經(jīng)營特征，使得在世界海運市場競爭中態(tài)勢：一方面，實力相當?shù)暮竭\公司之間的聯(lián)盟是減少損失的理性選擇；另一方面，海運業(yè)的競爭規(guī)則與機制并未改變，所以，在各自實力發(fā)生變化和客觀時機成熟時，就會發(fā)生兼并與并購。這個客觀時機主要表現(xiàn)以下4個方面： 經(jīng)濟大幅波動的驅動經(jīng)濟提供的機遇可以表現(xiàn)為危機低迷階段，也表現(xiàn)為高速增長階段。這兩方面與海運業(yè)的戰(zhàn)略選擇具有相關性：一方面引起航運市場經(jīng)濟的波動，同時波動引發(fā)航運公司實力對比變化；另一方面觸發(fā)海運企業(yè)戰(zhàn)略格局調整，兼并與并購往往選擇此時進行。 世界不同國家經(jīng)濟

聯(lián)盟出現(xiàn)重組：松散型的一種制度安排聯(lián)盟本為一種松散型的制度安排。它的企業(yè)內部的生產(chǎn)制度安排具有約束性。聯(lián)盟這種制度安排為各企業(yè)之間的一紙協(xié)議式的制度安排，約束性較差。因為成員遵循該協(xié)議去執(zhí)行，所以它也是一種制度安排，但卻是松散型的，其很容易在力量對比發(fā)生變化后而被打破。1996年1月形成初期的全球聯(lián)盟：APL、東方海外、商船三井、渣華郵船跨太平洋航線等主要聯(lián)盟。不久又經(jīng)過重組，由美國逐漸形成新世界聯(lián)盟，這種聯(lián)盟在若干主要經(jīng)營航線提供共同投船服務，船舶的調配、船期及航班是由會員之間協(xié)議厘定，這樣會員在一定的航線上能享受到艙位互換等運載能力供應。聯(lián)盟走向并購過程：目前情況下，聯(lián)盟的實力是其他

盡管在1920年到1930年就有雙邊國際快遞協(xié)定的存在，但直到1944年才協(xié)調一致地設計出一個國際國際快遞的制度框架。芝加哥會議，建立了一個機構，即國際民用航空組織。國際民航組織很快成為一個專門機構，負責航空安全、航行、適航標準等技術性事務，后來增加環(huán)境（包括噪聲、排放）、事故賠償和劫持等內容。但事實證明，在芝加哥會議54個國家（蘇聯(lián)被邀請，但沒有出席）的代表，不可能就民用國際快遞系統(tǒng)的經(jīng)濟體制達成一致，所以組織從來沒有成為經(jīng)濟監(jiān)管機構。 芝加哥會議后，英美之間在航空關系上的協(xié)調并未好轉。英國試圖建立區(qū)域性的國內航權，將美國排斥在外。讓美國憤怒的是，這樣做的資本竟然是獲得的資

最終“國際航空運輸過境協(xié)定”被多數(shù)參會國簽署，并于1945年6月30日生效。而“國際航空運輸協(xié)定”只有29個國家簽署，正式生效的國家有17個，隨后到1947年底包括美國和中國在內的8個國家退出。多數(shù)國家沒有簽署的原因在于其授予了第5航權。隨后大會提出了一份文件，試圖加入到大會的最后文件中，以便在沒有多邊商業(yè)航空協(xié)議的情況下國際社會順利開展國際航空運輸活動。 最后成為大會通過文件中的也稱為芝加哥模式協(xié)議，該模式的主要內容是一國航空公司進入另一國家運營需要該國的授權，以及有關適航、收費和航油、備件及機載物品等的稅費問題和法律適用等內容。與此相對的是英國模式協(xié)議，它還對航線、運力和

芝加哥會議開始后，很快英美兩國就面臨核心的問題，美國有飛機，希望最大限度地利用它們；英國有地盤、則希望建立一個國際機構，以確保航空公司的市場。英國準備談判一個就國際航空運輸公平分工的公約。會議下設四個專門委員會，第一委員會負責國際航空運輸服務問題，其余三個委員會負責有關航空運輸?shù)募夹g問題。委員會面臨的問題幾次交換意見，關鍵方也在私下進行了幾次磋商，英美仍然無法就基本立場達成協(xié)議。美國擁有可以飛行的機隊，如果沒有起降權利，則對一個國際航空運輸中的航空公司來說只擁有運營所需資源的一半。 美國航空公司需要起降權利，而英國及其聯(lián)邦成員國擁有豐富的起降資源。在會議進行期間，英國公布了一

競爭優(yōu)勢向建立并購一體化優(yōu)勢傾斜明顯隨著兼并事件不斷發(fā)生，國際集裝箱班輪市場20家航運公司市場地位發(fā)生變化的同時，航運公司通過兼并整合全球動機越來越清晰。基于壟斷力量對比與互相合作，跨國海運巨頭進一步強化全球承運人向全球經(jīng)營人轉變。 （1)壟斷生存能力的門檻：全球一體化物流供應鏈體系第二次兼并浪潮后，海運市場結構的集中度提高到歷史空前的程度。馬士基全球集裝箱運輸?shù)牡匚灰呀?jīng)難以撼動。其他航運企業(yè)也在不斷通過聯(lián)盟與區(qū)域性并購及投資整合并優(yōu)化其在覆蓋全球主干航線網(wǎng)絡，以穩(wěn)固地位、提高份額。該階段，海運市場已經(jīng)清晰體現(xiàn)出全球海運巨頭對市場瓜分的門檻，就是通過整合出“全球一體化物流供應

芝加哥會議上關于未來的有四個建議，它建議成立一個專門負責技術領域的執(zhí)行機構，該機構對經(jīng)濟領域只有咨詢權；第二個是英國提出的，與美國不同的是該機構負責確定航線、航班頻率和費率；第三個是加拿大提出的，建議國際機構也應具有經(jīng)濟功能，比如類似美國民用航空委員會負責向國際航空運輸運營人頒證；第四個是澳大利亞一新西蘭聯(lián)合提出的，建議國際所有和運營。下面分別對上述四個建議的內容詳細介紹。美國向會議提交了一份詳細的國際航空運輸公約建議文本，其中涉及未來國際航空運輸?shù)膬热莅ǎ? （1)多邊體制下承認過境權和經(jīng)停權，承認非定期航班的商業(yè)運營權。 （2）定期航班的商業(yè)運營權，除直接相關