我們已經(jīng)知道，不同的亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)將形成不同的O-D流運輸方式。樞紐航線網(wǎng)絡(luò)通過樞紐機場匯集運輸流，然后再分運到目的地，形成了中轉(zhuǎn)運輸方式。這是一種通過在樞紐機場中轉(zhuǎn)來完成各O-D對運輸任務(wù)的運輸組織方式。 樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計問題在學(xué)術(shù)界又稱為樞紐選址問題(hub location problem)，主要包括以下4個問題：

    ①確定樞紐機場的個數(shù)；

    ②確定樞組機場的具體位置：

    ③確定輪輻機場和樞紐機場的連接（分配）方式；

    ④所有OD流的具體路徑安排。

其中問題①和問題③一般在優(yōu)化前就會確定，問題②和問題④是經(jīng)過優(yōu) 化得到的。 

1.樞組亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)的分類

      盡管樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)都具有中轉(zhuǎn)運輸?shù)奶攸c，但其結(jié)構(gòu)各不相同。下面介紹幾 種樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)的分類方法。 

   （1)按照樞紐機場個數(shù)不同，可以分為單樞紐和多樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)。一般地，剛 開始組建的樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)可能是單樞紐的，隨著運輸規(guī)模的不斷擴大和樞紐運行 經(jīng)驗的積累，會發(fā)展成為多樞紐的。一般地，亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)不會超過5個樞紐。 

     (2)按照每個輪輻機場和樞紐機場之間允許連接（分配)數(shù)的不同，可以分為 單分配和多分配的樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)。單分配是指一個輪輻機場只能和一個樞紐機場 相連接，流進、流出該輪輻機場的客/貨流都必須經(jīng)過與其連接的那一個樞紐機場 進行中轉(zhuǎn)運輸；多分配是一個輪輻機場可以和多個樞紐機場相連接，該輪輻機場的 客/貨流可以經(jīng)過不同的樞紐機場進行中轉(zhuǎn)運輸。多分配的連接方式使得運輸路 徑的選擇方案更多，因此可以得到運輸成本更小的亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)。樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化 設(shè)計大多采用多分配方式。分別給出了單分配和多分配樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)A、B、C 表示樞紐機場，1、2以及其他未標(biāo)注的點表示輪輻機場，實線表示干線，虛線表示輪輻航節(jié)。 

      (3)按照亞馬遜頭程航線或者樞紐機場是否有容量的限制，可以分為有容量限制和無容 量限制的樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)。有容量限制是在某一個時間段內(nèi)通過某條亞馬遜頭程航線或某個樞 紐機場的客/貨流量不能超過其容量。對于無容量限制的樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計 問題，每個O-D對只需要選擇一條最短路徑即可，在樞紐機場和航節(jié)選定后，可以 用最短路（成本最小路線)算法得到各O-D對的最優(yōu)運輸路徑。當(dāng)亞馬遜頭程航線或者樞紐 機場有容量限制時，有些O-D對可能需要選擇兩條甚至兩條以上的運輸路徑，此 時樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計問題是多商品網(wǎng)絡(luò)流問題，需要設(shè)計多商品流問題的優(yōu) 化算法。 

   （4)按照輪輻機場之間是否允許直接連接，可以分為嚴格的樞組亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)和 非嚴格的樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)，嚴格的樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)要求輪輻機場之間不直接連接，它們之間的客/貨流需要經(jīng)過樞紐機場中轉(zhuǎn)運輸。非嚴格的樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)允許輪輻機場之間進行直接連接，當(dāng) 輪輻機場直接連接的亞馬遜頭程航線發(fā)展到一定程度時，將可能演變成蛛網(wǎng)式亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)。 此外，樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計問題還可能涉及中轉(zhuǎn)次數(shù)以及是否考慮亞馬遜頭程航線開辟成本等問題。目前，對于客運亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)，一般要求中轉(zhuǎn)不超過2次，對于貨運的航 線網(wǎng)絡(luò)則沒有中轉(zhuǎn)次數(shù)的限制；樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計時一般都不考慮亞馬遜頭程航線開辟成本， 但可能考慮樞紐機場的建設(shè)成本。