例3-6在例3-5中，15個(gè)城市間旅客運(yùn)輸量的數(shù)據(jù)見附表3-1，各城市間的 距離數(shù)據(jù)見附表3-4。請(qǐng)?jiān)诶?-5結(jié)果的基礎(chǔ)上分別構(gòu)建15個(gè)城市p=3、4.5個(gè) 樞紐的樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。 解例3-5已經(jīng)選出了上海等7個(gè)機(jī)場(chǎng)組成樞組機(jī)場(chǎng)候選集?，F(xiàn)在采用 2003年(附表3-1）15個(gè)城市間的客流量作為需求數(shù)據(jù)，采用15個(gè)城市間的距離 作為成本數(shù)據(jù)，對(duì)樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

      因?yàn)閱栴}規(guī)模很小，采用三下標(biāo)模 型計(jì)算很快，利用ILOG優(yōu)化軟件編程求解，分別取p=3、4、5，并取a=0.6、0.8 時(shí)，結(jié)果如表3-6所示。 經(jīng)過對(duì)表3-6給出的結(jié)果進(jìn)行分析可知，成本折扣a對(duì)輪輻機(jī)場(chǎng)的分配數(shù)有 較大影響，a越小，分配數(shù)越少，當(dāng)a趨近于0時(shí)網(wǎng)絡(luò)趨近于單分配；a越大，分配 數(shù)越多。這說明當(dāng)干線運(yùn)輸費(fèi)用較高（規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不明顯)時(shí)，將分配給較多樞給出了優(yōu)化設(shè)計(jì)的十五個(gè)城市樞紐FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)(其中p=4，a=0.8)。 從圖3-19可知，樞紐城市上海、北京、廣州和西安相互直接相連，構(gòu)成干線網(wǎng)絡(luò)；非 樞組城市南京、昆明、鄭州、長沙和四個(gè)樞紐都相連；杭州、武漢、廈門只與其中某三 個(gè)樞紐連接；成都、沈陽、烏市只與其中某兩個(gè)樞紐連接；而海口只與廣州一個(gè)樞紐連接。

    可見優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)中各輪輻機(jī)場(chǎng)的分配數(shù)不同，分配數(shù)的多少不僅與成本折扣 a有關(guān)，還與輪輻機(jī)場(chǎng)相對(duì)各樞紐機(jī)場(chǎng)的位置關(guān)系有關(guān)。 從優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)中可得出任一O-D對(duì)之間的運(yùn)輸路線。例如，從?？诘缴蜿柕穆? 客經(jīng)過的FBA空運(yùn)航線是?？谝粡V州一北京一沈陽，中轉(zhuǎn)2次；從廈門到沈陽則是經(jīng)過廈 門一北京一沈陽的FBA空運(yùn)航線，只在北京中轉(zhuǎn)1次；從昆明到長沙的FBA空運(yùn)航線則是昆明一廣 州一長沙，在廣州中轉(zhuǎn)1次。 各O-D對(duì)的運(yùn)輸路線是編制航班計(jì)劃的依據(jù)，優(yōu)化FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)是優(yōu)化航班計(jì)劃 的基礎(chǔ)。