微觀機(jī)隊規(guī)劃是從O-D流角度出發(fā)，對已經(jīng)開航或擬開航的各空運航線逐條進(jìn)行 O-D流需求預(yù)測，再計算出每條空運航線各機(jī)型飛機(jī)的數(shù)量（可能是小數(shù))。匯總各航 線每種機(jī)型的飛機(jī)數(shù)量，得到公司各機(jī)型飛機(jī)總架數(shù)。 機(jī)隊的微觀規(guī)劃方法應(yīng)考慮以下主要影響因素。

    （1）各空運航線客貨流量、流向。

    （2)各空運航線不同機(jī)型的經(jīng)濟(jì)性。

    （3)飛機(jī)的使用及其調(diào)配方法。 微觀機(jī)隊規(guī)劃的結(jié)果應(yīng)當(dāng)給出：規(guī)劃期內(nèi)各型飛機(jī)要達(dá)到的架數(shù)、機(jī)隊運營成 本和效益預(yù)測。 微觀機(jī)隊規(guī)劃的優(yōu)點是：做到了機(jī)隊結(jié)構(gòu)與空運航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的匹配，可以直接給出機(jī)隊的結(jié)構(gòu)和在各空運航線上的分布，對航空公司的機(jī)型選擇、航班計劃的安排具有 實際意義；其缺點是：預(yù)測所需要的信息量大，預(yù)測結(jié)果的精度不易把握，模型比較 復(fù)雜，因此適用于中短期規(guī)劃。

     在實際運用中，常常把宏觀、微觀兩種方法結(jié)合使 用，以便獲得更加可靠的機(jī)隊規(guī)劃方案。下面分單空運航線和空運航線網(wǎng)絡(luò)兩種情況分別 介紹微觀機(jī)隊規(guī)劃方法。 1.基本方程的直接應(yīng)用：單空運航線飛機(jī)架數(shù)的計算 對于微觀機(jī)隊規(guī)劃問題，盡管不會單獨為某條空運航線做機(jī)隊規(guī)劃，但是空運航線是網(wǎng) 線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，因此，我們從單空運航線運行所需飛機(jī)架數(shù)的計算開始。 

     如果已知某空運航線的需求和擬采用的機(jī)型，要求飛機(jī)架數(shù)，則可以用基本方程直 接計算。下面討論客運空運航線的飛機(jī)架數(shù)計算問題。設(shè)第k年空運航線j的旅客需求量 為Px，k=1，2，…，n，第k年機(jī)型i的飛機(jī)日利用率為Ta，則其年利用率為 設(shè)空運航線j的里程為d，機(jī)型i的飛機(jī)執(zhí)飛空運航線的航班輪擋速度為，輪擋時 假設(shè)空運航線j的旅客需求是雙向?qū)ΨQ的，則一架機(jī)型i的飛機(jī)第k年在空運航線；上承運的旅客人次為 式中，，是機(jī)型i飛行空運航線j的客座率；s，是機(jī)型i的飛機(jī)可用座位數(shù)。 式(4-15）中，2）s；表示一架機(jī)型i的飛機(jī)執(zhí)行一個來回程航班的期望承運旅 表示一架機(jī)型i的飛機(jī)飛行空運航線j第k年的飛行班次（來回程數(shù))。 客數(shù)機(jī)型i第k年飛行空運航線j所需飛機(jī)架數(shù)為 實際上，基本方程在客運情況下的單位是客·km，當(dāng)把機(jī)型i的飛機(jī)用在航 線j上時，第k年的需求（基本方程的右手項）等于DA=Pnd，，左手邊的最大業(yè)載 和期望載運率應(yīng)當(dāng)分別用可用座位數(shù)和期望客座率代替，因此有示。

     該式是基本方程在客運情況下的一種變形。如果令fA是機(jī)型i在空運航線j上 第k年執(zhí)行的航班頻率，則基本方程在客運情況下的另一種變形為 由式（4-17）和式（4-18）立即可得式（4-19）給出了機(jī)型i的飛機(jī)在空運航線j飛行的航班頻率和它在該空運航線投入的 飛機(jī)架數(shù)（可以是小數(shù)）之間的關(guān)系，其中=五 是執(zhí)行一個航班的輪擋時間。請 同學(xué)們進(jìn)一步分析式（4-19）所表達(dá)的含義，進(jìn)而判斷該式是否正確表達(dá)了航班頻 率與飛機(jī)架數(shù)之間的關(guān)系。