行政職能與業(yè)務功能兩大范疇作為港口主管機關，其職能覆蓋范圍涵蓋行業(yè)管理、戰(zhàn)略調控，以及國有產(chǎn)權代理等。而作為港務行政機構同時兼任市場的業(yè)務經(jīng)營功能、業(yè)務經(jīng)營管理兩大范疇，我們可以看出，前者為國家職能，而后者為市場主體業(yè)務所體現(xiàn)的功能。

產(chǎn)權關系與市場調節(jié)主體不清這種失誤導致港口的制度化治理結構存在內在矛盾。當然，這種情況的出現(xiàn)是有客觀具體的社會背景與發(fā)展環(huán)境的，我們不能說在當時是不合適的。當時中國的經(jīng)濟正處于發(fā)展初期階段，進程還在起步，將一直以來作為國家計劃管理的交通運輸行業(yè)推向市場時，首先采取了具有國家壟斷特點的混合模式。港口的這種混合經(jīng)濟模式的治理在西方薩繆爾遜的主張中似乎是合理的，而在我國對于港口從計劃推向市場的過程中，基于國情特點也是合乎實際的。但是，不管是在法治化治理還是制度化治理下，“產(chǎn)權”這個根源問題顯得越來越突出，特別是它在市場活動中所要求主體地位的“問題”的表現(xiàn)形式越來越多樣。政府、私人混合參股的“混合經(jīng)濟體”形式在法國、德國等國家極為普遍。但是，對市場主體產(chǎn)權關系調控的尷尬與行政管理體制的多樣化內容卻不存在。

如何針對海運業(yè)大資本特征及其定位：“混合經(jīng)濟體”也有其優(yōu)勢當前，世界海運業(yè)的大資本、高風險、資產(chǎn)專用性及轉移沉淀成本高等特點，使海運業(yè)存在著高度慘烈的競爭，也形成了高度海運企業(yè)通過覆蓋全球主要航線與不同區(qū)域主要港口，向全球物流一體化經(jīng)營人方向發(fā)展，形成了以“實力”為基礎行業(yè)競爭的較高門檻。事實上，這種大資本超實力的競爭如果在公私參股的“混合經(jīng)濟模式”下運營，在國際競爭中體現(xiàn)的優(yōu)勢也是很顯著的。但是，公與私兩種關系在西方市場產(chǎn)權關系下是可以調節(jié)的，我國如何規(guī)劃與協(xié)調好政與私這種關系，卻是我們目前的一種“困惑”。我國港口治理體系目前所沿襲的這種經(jīng)濟色彩的高度集中模式，如果排除“產(chǎn)權”的主體地位與行政干預問題不論，“混合經(jīng)濟體”這種色彩的實體來說，在執(zhí)行中央政策與國家戰(zhàn)略上無疑相比較西方國家而言具有一定優(yōu)勢。

如何協(xié)同港口行政治理與市場調節(jié)這兩方面協(xié)同機制“缺位”問題：制度化安排整合兩項資源當前，不容忽視的問題是，我們確實忽略了行政治理職能與業(yè)務經(jīng)營功能兩個體系之間協(xié)調機制“缺位”的問題。如何正確將這兩個問題擺在促進市場主體發(fā)展的位置，是確立兩者之間協(xié)調機制的一個核心問題。當前，海運經(jīng)營業(yè)與港口主體兩者之間的經(jīng)營與治理的一體化進程已經(jīng)成為不可阻擋的潮流。如何利用我國港口主體行政治理與市場調節(jié)這兩方面“缺位”的契機，發(fā)掘兩方面的優(yōu)勢，對之間的協(xié)同作出制度化整合，從而發(fā)揮國家引導，將港口與航運推向新的高度。這一戰(zhàn)略利用得好，無疑對我國航運企業(yè)整合港口資源，在全球構建綜合物流一體化運營體系，在殘酷的世界海運競爭中提升自身的實力，具有戰(zhàn)略意義。