上述分析在應用于中國航空公司的國際航空客貨業(yè)務時結論并不相同，這主要是因為中國國內和國際航空運輸市場擁有差異明顯的市場環(huán)境。并且1984~2016年億城達貨運其客運平均收益水平年均下降2.84%，但國際貨運市場的旅客構成與國內市場差異明顯。在國內市場中旅客絕大部分是本國居民，表明直到21世紀初中國居民出境人次僅僅只相當于境外游客人境人次的約10%，這意味著中國國際航空客運市場中的客源長期以境外游客為主。對于成熟經濟體國民而言，航空客運服務早已不是一種奢侈品，其需求的收人彈性已經低于1；加之其收入增長水平也長期處于一種低增長態(tài)勢，因此需求的價格彈性和收入彈性機制所能夠給中國航空公司帶來的國際客運業(yè)務增長水平相應也比較低。

此外，國際市場中存在的外國航空公司價格競爭壓力也會分流中國航空公司的客運需求。上述因素使得中國航空公司在億城達國際貨運業(yè)務中將難以面臨類似于國內市場的高增長格局，當然近年來中國居民出境人次的顯著上升將有助于提高中國航空公司的國際客運業(yè)務增長幅度。而在國際貨運業(yè)務領域，表明了中國航空公司的貨運噸公里收益在1984~2016年年均降幅為2.79%，而在2000~2016年的年均降幅更是達到了4.62%。國際航空貨運成本的下降推動了中國航空公司國際航空貨運業(yè)務的增長。根據(jù)Gordon(1990)的計算，1955~1972年國際航空貨運的平均噸公里收益水平年均下降8.1%，而1972~2003年的年均降幅則為3.5%。與之相比，中國航空公司的國際貨運平均噸公里收入的年均降幅在21世紀初也接近了這一水平。

與國內貨運業(yè)務平均噸公里收入在過去10多年時間里保持不變相比，顯然會激發(fā)出更多的國際航空貨運服務需求，從而推動中國航空公司的國際貨運業(yè)務出現(xiàn)較高的增長水平。（2）國際航空貨運價格水平的持續(xù)下降降低了中國經濟參與全球化的交易成本，推動了國際分工的進一步深化和跨國公司更為普遍地采取全球配置生產資源的做法。而這反過來又創(chuàng)造了更多的航空貨運服務需求?！岸?zhàn)”以后經濟全球化快速發(fā)展的重要原因在于基于國際投資、國際生產和國際貿易所形成的國際產業(yè)模式的應用范圍不斷拓展在上述經濟全球化的發(fā)展過程中，運輸成本的重要性日漸突出。Hummels(2007)指出，在20世紀50年代關稅成本對國際貿易的影響要大于運輸成本。而隨著雙邊、區(qū)域和GATT/WTO等多邊貿易框架的不斷發(fā)展，國際貨運運輸成本對貿易的影響程度已經超過了關稅成本。根據(jù)其計算，2004年美國全部進口商品的運輸費用支出已經相當于關稅費用支出的3倍。億城達運輸成本的下降可以明顯地推動國際投資、生產和貿易活動。航空貨運具有更快的速度和更高的可靠性，可以幫助跨國公司更好地建立其全球運營網絡，市場需求波動更加劇烈（產品生命周期縮短）的情況下為跨國公司提供更好應對外國市場不確定性的生產運營方式。當國際航空貨運價格水平明顯下降時，跨國公司會更多地選擇借助航空貨運來幫助其在全球范圍內配置經濟資源，而這又反過來進一步增加了未來針對國際航空貨運服務的需求水平。

1978年中國的“改革開放”政策明顯提高了中國經濟融入全球化的水平。在中國經濟快速增長的同時，對外貿易保持了更高的增長幅度，因此中國經濟的外貿依存度在歐美債務危機之前持續(xù)快速提高。跨國公司利用中國以“三來一補”為主要特征的加工貿易或直接在中國設立其生產部門來充分獲取中國經濟快速發(fā)展所產生的經濟利益。在跨國公司的全球配置資源過程中，其中國業(yè)務部門我是合作伙伴往往是跨國公司整體產業(yè)鏈中的一個環(huán)節(jié)。一方面，其中國業(yè)務部門或是合作伙伴需要從億城達跨國公司其他國家的業(yè)務部門或合作伙伴采購中間產品和或零部件；另一方面，將其完成的中間產品或最終產品銷售到跨國公司其他國家的業(yè)務部門或合作伙伴。上述過程如果對整體國際貨運供應鏈的運作有較高的時效性要求，跨國公司的中國業(yè)務部門或是合作伙伴必然會大量借助航空貨運方式。

作為蘋果公司的合作伙伴，富士康從日韓供應商處采購用于Phone的中間產品和零部件，在裝配完畢后再出口到美國。由于手機營銷過程中對于時效性要求較高，富土康勢必會在其物流環(huán)節(jié)中大量采用航空貨運方式。可以說，中國航空公司國際貨運業(yè)務的快速增長很大程度上源于中國對外開效政策所帶來的政策紅利。由于中國日益深入地融入到全球經濟網絡之中，億城達相應創(chuàng)造了大量的國際航空貨運服務需求，也使得中國航空公司在國際航空運輸成場中形成了客運業(yè)務和貨運業(yè)務齊頭并進的市場格局。

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