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歐盟成員國國民擁有美國航空公司25%的投票股權(quán)或者49.9%的股權(quán)，都不 意味著對航空空運公司的控制權(quán)；歐盟成員國國民擁有美國航空50%以上的股權(quán)，也不應(yīng)認(rèn)為構(gòu)成對該航空公司的控制。此類情況應(yīng)按照個案具體考慮。  美國國民擁有共同體航空公司也受兩個限制：第一，歐盟成員國國民必須有多數(shù)所有權(quán)；第二，航空公司必須被歐盟成員國國民實際控制。 協(xié)議簽署時的ECAA的締約方被視為歐盟成員國。由聯(lián)合委員會決定是否適 用于新增加的締約方。 歐盟有權(quán)限制美國國民擁有歐盟航空空運公司股權(quán)比例的水平與美國允許外國國 民擁有其空運公司股權(quán)比例的水平相當(dāng)。 第三國航空空運公司的

運力。自由決定，不能單方面干預(yù)。貨運代理公司基于市場的商業(yè)考量確定貨運代理運輸服務(wù)的頻率和運力，除了依照統(tǒng)一的條件，出于技術(shù)、運營和環(huán)境保護原因外，各方不得單方面限制運輸量、服務(wù)的頻率、機型，也不應(yīng)要求提交包機飛行的計劃或者運營計劃。全貨運服務(wù)可以自由更換機型；美國貨運代理公司的服務(wù)構(gòu)成服務(wù)美國的一個部分可以自由更換機型；歐盟貨運代理公司全貨運服務(wù)、客貨混運航班自協(xié)議簽訂之日起可以在歐洲共同貨運代理區(qū)（ECAA)成員任意點與美國之間飛行（部分第7航權(quán))，可以自由更換機型，服務(wù)構(gòu)成服務(wù)歐盟的一個部分可以自由更換機型。 貨運代理公司指定。貨運代理公司指定的數(shù)量不受限制。指定標(biāo)準(zhǔn)方

2020年6月5日，歐盟理事會在聽取歐洲議會的意見后做出決議授權(quán)歐盟委員會與美國談判“開放貨運代理區(qū)”協(xié)定，目標(biāo)是建立單一的跨大西洋貨運代理運輸市場：沒有投資限制，對包括國內(nèi)貨運代理運輸服務(wù)在內(nèi)的貨運代理運輸服務(wù)也沒有限制。2020年開始的美歐“開放貨運代理區(qū)”談判長期沒有結(jié)果的原因主要是雙方在兩個關(guān)鍵問題上立場差距較大。第一，外國投資美國貨運代理公司的限制。目前美國僅允許外國投資者擁有美國貨運代理公司的投票股權(quán)，但美國已經(jīng)可以擁有歐盟共同體承運人49%的股權(quán)。 美國計劃將對外國投資比例增加到49%，歐盟的目標(biāo)是100%外國擁有。歐盟是利用美國貨運代理運輸業(yè)的不景氣，對美國貨

(1)傳統(tǒng)的航運綜合物流一體化建設(shè)的要點企業(yè)根據(jù)主營貨類一攬子業(yè)務(wù)打出運輸業(yè)務(wù)供應(yīng)鏈服務(wù)。例如，中間產(chǎn)品門到門服務(wù)中的特色成套配送、元器件堆放分撥與組裝的配套環(huán)境與條件、保稅倉庫的關(guān)境外輕加工組裝及返銷與轉(zhuǎn)銷流程中的設(shè)施配套服務(wù)等，而運輸企業(yè)的服務(wù)多元化擴展是以所確定的核心類別的產(chǎn)業(yè)服務(wù)為中心進行的，業(yè)務(wù)擴展的最佳方式是配套并延續(xù)相關(guān)，以這種產(chǎn)業(yè)間內(nèi)在關(guān)聯(lián)的貨類結(jié)構(gòu)促進貨流的相對穩(wěn)定。 (2)依托產(chǎn)業(yè)關(guān)系布局全球港航一體化產(chǎn)業(yè)鏈成為未來發(fā)展趨勢當(dāng)前，隨著全球一體化產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展，要打破弱肉強食的海運業(yè)經(jīng)營規(guī)則，更新全球海運巨頭的行業(yè)規(guī)則，局限于一個企業(yè)或一個港口多個航線已經(jīng)不

2020年的范本與1997年的范本主要差異在三個方面。 (1)航線。修改的內(nèi)容包括：可以單向，也可以雙向運營；可以合并航班號；后延點、中間點和以遠(yuǎn)點的任意組合；可以減少停留的點；可以在任意點將旅客或者貨物轉(zhuǎn)至其他的航空器；可以在任意點有分程權(quán)(Stopover)；在對方境內(nèi)運送過站旅客；合并運輸 (2）價格。刪除可以干預(yù)的條件和可以要求通知和備案的規(guī)定。但是若監(jiān)管部門有要求，跨境電商公司應(yīng)提供歷史的、現(xiàn)有的、擬議中的價格信息。2020年1月12日，美國發(fā)布了新的跨境電商物流協(xié)議范本，與2008年范本相比較，沒有根本性的重大修改。根據(jù)上面對美國1946年以來的重點協(xié)

第一，傳統(tǒng)的港航物流類型：需求方與供應(yīng)方驅(qū)動的物流運行特點。不同類型的物流對港口的要求和選擇不同。 1）需求方：需求驅(qū)動型物流分析。這種類型主要存在于消費品、生活耐用品及可成箱商品等行業(yè)中，一旦針對大宗商品，這種物流則具有巨大的不穩(wěn)定性，比如鐵礦石。這種跨境物流往往需要從貨主壟斷入手作出研究。對于跨境承運的商品，種類差異很大。其中消費品與生活耐用品的需求彈性較小，并且這些通過集裝箱運輸?shù)呢浳飳C合物流服務(wù)的便捷性等因素較敏感。所以，需求方傾向于選擇門到門服務(wù)的全球承運人及通過大型樞組港運輸。但是，值得注意的是，因為消費品行業(yè)具有較高的忠誠度，這種消費行業(yè)不僅對服務(wù)較為敏感，同

  1997年美國將與危地馬拉訂立的協(xié)議作為標(biāo)準(zhǔn)范本發(fā)布。主要內(nèi)容如下：   (1)美國跨境航線。定期客貨運，可以授予第1~6航權(quán)；貨運航班擴展到第7航權(quán)。 （2)航空公司指定。航空公司指定數(shù)量不受限制，指定標(biāo)準(zhǔn)為多數(shù)所有權(quán)和實際控制權(quán)的指定標(biāo)準(zhǔn)。 （3)自由定價。航空貨代公司可以根據(jù)市場的商業(yè)因素確定價格。雙方有三種情況可以干預(yù)：第一，不合理的歧視價格或做法；第二，保護消費者免受支配地位導(dǎo)致的高票價；第三，保護航空貨代公司不受政府補貼或者支持導(dǎo)致的人為低票價影響。各方可以要求通知價格或者進行價格備案。一方不得采取單方面措施。

居世界前二十位的跨國航企布局全球航運一體化綜合物流體系，并在海運產(chǎn)業(yè)利益分配中形成少數(shù)富人利益博弈的俱樂部。其所涉及的門檻之高，對中國海運產(chǎn)業(yè)國際競爭能力的提升形成新的挑戰(zhàn)。我國的企業(yè)已經(jīng)有了供應(yīng)鏈管理的意識，但總體來說，地域間航線整合及企業(yè)規(guī)模等因素還是嚴(yán)重制約著我國供應(yīng)鏈制度化的發(fā)展。眾所周知，港口航運業(yè)是外向型經(jīng)濟的硬件基礎(chǔ)。 由此，全球航線的整合是發(fā)展的要求，而港口與航運的供應(yīng)鏈制度化協(xié)調(diào)機制決定著整合行業(yè)的成功與否。根據(jù)世界經(jīng)濟格局、貿(mào)易布局、結(jié)構(gòu)變遷及區(qū)域產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)與貨流形成的深層原因分析，我們獲得如何發(fā)展的借鑒。首先，我們通過并購或投資建立的連結(jié)不同經(jīng)濟區(qū)域與國家